RAILWAY HUB

        Мало хто замислюється, але одним із фундаментальних питань, що визначає стратегію розвитку операційної моделі залізничної галузі України, є точність операційної моделі — чи правильно ми дотримуємося високого рівня гнучкості операцій у нашій залізничній системі? Відповідь на це питання дозволить визначитися, якої потужності локомотив закуповувати, яким шляхом модернізувати інфраструктуру, куди першочергово направляти інвестиції тощо.
       На сьогодні на залізничній системі України діє високий рівень гнучкості операцій, тобто на нашій залізничній мережі вантажні перевезення виконуються без дотримання нормативного розкладу руху – так зване “відправлення поїздів за готовністю”.
       Однак специфіка організації вагонопотоків засвідчує, що основні обсяги перевезень у нас спрямовані до морських портів та західних залізничних переходів. У першому напрямку високий демередж за простій суден, що вимагає підвищення плановості руху поїздів до портів. У другому — залізничні системи сусідніх країн працюють за розкладом.
       Ці фактори зумовлюють необхідність підвищення рівня передбачуваності руху поїздопотоків й на залізничній мережі України. Не меншої актуальності підвищення точності займає в темі запровадження відкритого доступу до залізничної інфраструктури загального користування України, тобто можливості надання різним перевізникам запланованих у часі маршрутів руху їхніх поїздів – ниток графіка.
       Не додає позитиву чинній моделі перевезень і практика потрапляння нашої залізничної системи у високий рівень дезорганізації в пікові сезони навантаження, що багатьма фахівцями пов’язується з відсутністю планового руху поїздопотоків, тобто необхідного рівня точності.
       У дискусії щодо зміни операційної моделі переважає думка фахівців, що чинна модель більш прийнятна, дозволяє перевезти більше вантажів, а її зміна призведе до втрати обсягів перевезень.

       Детально про точність операційної моделі

       Що ми знаємо про точність? Пропоную розібратися в основних поняттях: які наслідки зміни точності, які погляди наукових шкіл на зміну точності, і головне, який вибір роблять залізниці світу й чому.
       В основі розуміння рівня точності експлуатації залізничної системи лежать поняття структурованості та гнучкості виконання операцій. За наслідками ці два підходи до технологічного процесу перевезень є протилежними і мають свої переваги й недоліки.

       Обчислювальні засоби у 60-х роках не дозволяли об’єднувати, обробляти, моделювати великий обсяг інформації щодо перевізного процесу. І тому працювала на практиці лише та технологія, яка була можлива на той час. З великим обсягом перевезень ми просто переробляли вагонопотік, а кількість відправлень була досить стабільною. Зараз ситуація змінилася, обсяг зменшився, простої збільшилися, з’явилися нові види вантажів.

       Погляд пострадянської наукової школи на проблему

       Ознайомившись з деталями технології, пропоную трохи розібрати погляди наукових шкіл на зміну точності. Погляд радянської наукової школи на проблему вибору точності в залізничній системі яскраво може охарактеризувати цитата кандидата технічних наук Соколова П.С. з його монографії 1960 року “Економіка сортувальних станцій”:

“Радянський залізничний транспорт уже давно пройшов той етап розвитку, коли застосування німецької або американської форми графіка могло слугувати прикладом, до якого слід прагнути … відправлення за готовністю дозволяє освоїти обсяги перевезень, що зростають”

       Професор Сотніков Ісаак Бенціонович не заперечував можливість використання ниток графіку, але при застосуванні того часу ниток проводив власні розрахунки на основі чого і констатував: “Виділення в графіку руху постійних ліній ходу поїздів викликає збільшення простою составів на технічних станціях в очікуванні відправлення за постійною «ниткою» графіка”.

       Професор Олексій Дмитрович Каретніков вдихнув життя у теорію графіка, запропонував автоматизацію графіка руху поїздів (ГРП), впроваджував і головне вважав, що гнучкість операцій може бути присутня, але її слід вкладати у варіаційний графік, — поїзди мають відправлятись все ж відповідно до прив’язаної нитки, що є планом руху поїзда, але таких ниток має бути більше.        На практиці залізничники вже увійшли в іншу культуру організації перевезень, “здачі”, затори й відсутність правди про рух поїзда cтали основою експлуатації.
       Якщо раніше теоретичні розрахунки спиралися на аналітичні залежності, то сьогодні є можливість використати спеціальні складні та дорогі програмні комплекси, які дозволяють провести моделювання роботи сортувальної станції та ділянки з деталізацією до вагона.

       Науковий погляд на проблему в США

Доктор Тайлер Дік з університету Іллінойс (США) за концепцією циклу ефективності мережі виконав імітаційне моделювання замкненої імітаційної системи “сортувальна станція – ділянка – сортувальна станція”, що надало фундаментальні знання про точність залізничної системи. Його висновок:“Зі збільшенням гнучкості швидко виникає в системі збільшення затримки поїздів на ділянці (падає швидкість), зменшується пропускна спроможність. Наявність гнучкості розкладу руху прибуття поїздів шкідливо для роботи сортувальної системи”.        Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Процитую засновника концепції залізниці “on time”, або як її широко назвали в Північній Америці — Precision Scheduled Railroading, PSR Хантера Харрісона: “Що виявили залізниці, це те, що увага до збільшення поїздів насправді загальмувала мережу в цілому і змусила вагони довгий час простоювати у сортувальних системах — і це неефективно як для залізниць, так і для їхніх клієнтів…”

       “PSR має на меті забезпечити послідовне, обслуговування, що постійно повторюється, щоб зменшити час перебування в терміналах і час транзиту, але використовує довгі поїзди та зменшує вимоги до виду вантажів і рухомого складу, щоб мінімізувати витрати”.
       Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Операційна модель Е. Хантера Харрісона має на меті поєднати найкращі елементи двох протилежних стратегій: дотримання “повноваговості” та дотримання графіка. Саме така концепція нової операційної моделі, яка завоювала Північну Америку.

       Ключові компоненти операційної моделі точної залізниці:

       -мінімізація часу перебування вагонів у сортувальних системах завдяки попередньому групуванню вагонів;
       -мінімізація обсягів сортування вагонів – агресивна стратегія маршрутизації;
       -використання кількох маршрутів руху для перевезення з пункту А в пункт Б;
       -поєднання масових вантажів з іншими відправками для організації поїздів загального призначення;
       -збалансування руху за напрямком, навіть якщо в поїздах менше вагонів;
       -дислокація локомотивів відповідно до попиту;
       -мінімізація потреби паливно-енергетичних ресурсів.
       На рисунку нижче наведено порівняльний аналіз швидкості та простою на станціях у залізничних системах США та України. Зліва частота величини швидкості на кожній із залізниць США, червона лінія – додано наш показник, що переведений до миль на км. Як ми бачимо, працювати можна набагато швидше – майже всі залізниці підвищили точність в межах PSR.
       Справа простій у годинах, можу попередити — не радійте, що у нас досить прийнятний показник. У залізниць Північної Америки 8-10 тис. тонн маса составів, тому їхній простій більший, але зіставний з нами, а у німців простій у межах 4-6 годин.

       Підвищення точності, тобто рух за розкладом – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів. Вчасне відправлення й нитка потрібні як план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка, ми чомусь думаємо, що нитка – це швидкість.

       Звернемось до СЕО однієї з найбільших залізничних компаній США — UP (англ., Union Pacific Railroad) Ленса Фрица, який у своєму інтерв’ю надав такі висновки та нюанси підвищення точності в системі для зменшення витрат:
       “Переміщення тоннажу на меншу кількість, але довших поїздів, поряд із зменшенням обсягу переформувань, зменшило витрати UP, роблячи послуги більш надійними”.
       “Ми можемо краще зрозуміти, що надходить, і взяти під контроль речі, які раніше насправді не контролювали”.
       Забезпечення точності передбачає зменшення складності в системі. Нижче наведено дві діаграми, що показують як переформовується трафік в межах системи сортувальних станцій. Зліва в класичній системі – hub-and-spoke, тобто існуючий зараз у нас підхід організації вагонопотоків, робота розпилена, неоднорідна, існують високозавантажені сортувальні станції (концентратори).

       Справа діаграма – після зміни стратегії організації вагонопотоків у поїзди за моделлю PSR. Формування, підбирання груп за допомогою спеціального програмного забезпечення контролюється на першому рівні входження в мережу. Состави на початковому етапі складаються з великих груп вагонів, що потребує два-три розриви при здійсненні переформування в процесі руху, що може бути реалізовано без сортувальної гірки, а на дільничних станціях осаджуванням тощо.
       Здається, незначні зміни в технології, але це колосально зменшує витрати залізничної системи. По суті, розмір та композиція поїзда стає критерієм управління з використанням програмних комплексів, які дозволяють узгодити планування руху відправок на всій мережі.

       Практичні результати можна коротко описати наведеними цитатами Fahmy Sameh, що був у витоків PSR з Хантером Харрісоном, а потім був запрошений працювати в Канзас Сіті, допомагав змінити операційну модель компанії:
       “Ці вдосконалення [швидкості та часу простою] дозволили нам вивільнити активи… Ми вивільнили 14 % наших локомотивів. Отже, зараз у нас є діючий флот 903 машини, коли ми розпочали впровадження PSR, це було 1046”.
       “Там, де залізниці раніше зосереджувалися на русі составів поїздів, PSR переходить до руху вагонів. Отже, замість того, щоб чекати накопичення норми довгого поїзда, поїзди завжди рухаються, і вагони забирають за розкладом, незалежно від довжини поїзда”. “…Коли формуємо намагаємось збільшувати довжину”.

       Наочно процеси поїздоутворення можна швидко зрозуміти, аналізучи діаграми, що представлені нижче та взяті зі звіту залізничної компанії Kansas City Southern для аналізу маси составів при підвищенні точності операцій. До впровадження всі поїздопотоки відокремлені – інтермодальні, маніфест та хімічні поїзди. Маніфест поїзд — це наш аналог дільничних поїздів, що призначені для передачі потоку вагонних відправок між сортувальними системами.
       Нижче діаграма, на якій наведені показники поїздів після прийнятої стратегії змішування вагонної відправки з великими групами потенційно маршрутних вантажів, що дозволяє поєднати рух вагонних відправок з концепцією маршруту.

       На другій діаграмі представлено процес використання ниток графіку за відправленням (Train #), де можна побачити, що за деякими днями розклади не використовуються, та як освоюються коливання обсягів вагонопотоку використанням додаткових ниток графіку. Маса составів (тис. тонн) коливається, що відрізняє цю технологію від нашої – “очікування повносоставності та повноваговості”. Червоним виділені найбільш небажані результати маси відправлених составів. У загальному процесі такий підхід стає набагато вигіднішим, оскільки можна чітко передбачати рух поїзда, планувати роботу локомотивів та локомотивних бригад.

       Висновки

       Вищеописаний досвід підвищення точності залізничних систем Північної Америки є найбільш наочним прикладом для залізниці України. У США, Канаді та Мексиці функціонують вантажні залізниці з обсягами перевезень, які можна порівняти з українськими, та й ні для кого не секрет, що наша залізнична система багато в чому скопійована з американської.
       Отже, за висновками можна стверджувати, що у нас сприймається точність залізниці більше в поняттях пріоритетності руху та швидкості. Усі ми знаємо, що за результатами запровадження у 2019 році перевезень вантажів за договорами на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів (РРМП) Антимонопольний комітет України надав рекомендації для АТ “Укрзалізниця” щодо вжиття заходів, спрямованих на забезпечення рівних умов надання послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом під час запровадження перевезень вантажів за РРМП. Ми сприйняли РРМП як виділення нитки з пріоритетом руху поїзда з підвищеною швидкістю.
       Але підвищення точності, тобто рух за структурованим розкладом, – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів для всіх вантажів. Вчасне відправлення і нитка – це план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка.
       Отже, у сучасних умовах цифровізації, аналізу великих даних, підвищення точності в залізничних системах реалізується не встановленою ниткою, яка не відображає реальних умов експлуатації, а комплексним підходом до планування організації вагонопотоків, балансування мережі та резервами, які закладаються у перевізний технологічний процес, що дозволяє підвищити надійність перевезень, зменшити активи та операційні витрати всіх учасників ринку.
       В умовах структурного розділення ІТ-рішення для розподілу ниток графіка за заявками перетворить залізничну мережу загального користування у інтерактивну платформу взаємодії між виробником і споживачем транспортної послуги, що зменшить витрати та підвищить передбачуваність перевізного процесу.

       Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 04.12.2021. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Читати додатково:
       Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

       Залізниці продають і купують різні компанії, держава продає у приватну власність усе, що пов’язано із залізницею. У деяких випадках навіть залізничні колії, які ми називаємо стратегічною інфраструктурою. Світові та національні компанії з різних галузей економіки – агрохолдинги або фермерські кооперативи, гірничовидобувні, алюмінієві компанії, інтермодальні оператори та інвестиційні фонди купують власні магістральні локомотиви, будують залізничну інфраструктуру ліній, станцій, локомотивних депо. Приватні великовагові вантажні поїзди поряд із пасажирськими рухаються коліями приватних та державних операторів інфраструктури на основі запланованих ниток графіку або раннього й пізнього відправлення на великі відстані.
       Пересічний український функціонер залізничного транспорту прийняв би такий розвиток подій за жахливий сон та одразу здригнувся би. Так, у нас великі проблеми зі сприйняттям принципу спільності та маніакальної підтримки втручання держави в економіку! Саме за такого бачення відносин держави та її економіки ми років п’ять носимо між високими кабінетами проєкт нового Закону “Про залізничний транспорт”, відмовляємося від реалізації “Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування” і вважаємо, що українська залізниця знайде кошти на локомотиви, інфраструктуру, вагони тощо.
       Якщо в нас такий розвиток отримує спротив, то в залізничній галузі Австралії вищеописані події вже більше 20 років є реальністю. Ця країна подібна до України.
       Австралія має значну частку експортно-орієнтованих галузей в економіці, а надійна та якісна доставка масових вантажів: руди, вугілля, зерна, металу та інших вантажів — до морських портів є ключовим фактором у стабільному розвитку її економіки. Саме тому вивчення реформи залізничної галузі, як державної монополії, і, зокрема, досвід запровадження відкритого доступу у залізничній системі Австралії є дуже важливим знанням для успішного розвитку залізниці України.

       Усе почалося з так званої “реформи Гілмера”
       На початку 90-х років Австралія, як і Україна, мала велику частку економіки в державній власності. Звісно, саме на цей період припав кризовий процес неефективності державних монополій, та й вплив великих промислових груп доволі значний у цій країні. Особливо з огляду на те, що Австралія — федеративна держава, а у кожного штату є свій уряд і парламент. Однак, після звіту комітету з розслідування конкурентної політики Австралії, очолюваного професором Фредом Гілмером, деканом Австралійської вищої школи менеджменту в Університеті Нового Південного Уельсу, усе почало змінюватися.

       Виступ професора Фреда Гілмера на щорічній конференції партнерства Австралії з питань інфраструктури в Мельбурні
       З метою сприяння мікроекономічним реформам в Австралії у квітні 1995 року на засіданні Ради урядів Австралії (COAG) був ухвалений пакет законодавчих заходів так званої Національної політики конкуренції.

       Динаміка зміни ВВП Австралії після запровадження “реформи Гілмера”
       Пакет змін до законів передбачав посилення конкуренції за надання послуги у монопольних галузях, таких як електроенергетика, газова, телекомунікаційна промисловість і транспорт. Законодавство передбачило забезпечення доступу третіх сторін до інфраструктури національного значення, дотримання конкурентної нейтральності. Щоб державний бізнес не користувався несправедливими перевагами в конкуренції з приватним бізнесом, були закладені механізми реструктуризації монопольних підприємств державного сектору для посилення конкуренції та регуляторних функцій. Були створені дві нові інституції для нагляду за впровадженням пакету конкурентної політики:
       - Регулятор федерального рівня – Австралійська комісія з питань конкуренції та споживачів (англ., Australia Competition and Consumer Commission, ACCC);
       - Національна рада з питань конкуренції (англ., National Competition Council, NCC), що діє як незалежний дорадчий орган для всіх урядів Австралії з питань національної конкурентної політики.
       Аналогом такого механізму нагляду для України міг би бути створений регулятор – Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ) та вже існуючий Антимонопольний комітет.

       Засідання Ради урядів Австралії (COAG)
       У межах цього законодавства інфраструктурні монополії зобов’язали надавати на розумних умовах доступ до власної інфраструктури всім зацікавленим за трьома режимами:
          - інфраструктурний менеджер має право добровільно запропонувати умови доступу, які потім мають бути переглянуті та затверджені ACCC;
          - уряди штатів мають право запропонувати умови доступу, які потім мають бути затверджені NCC; сторона, що бажає мати доступ, має право звернутись до NCC з проханням “оголосити” інфраструктурний об’єкт відкритим для доступу;
          - у разі схвалення NCC, зацікавлений у доступі, та менеджер інфраструктури узгоджують умови з арбітражем ACCC у разі виникнення конфлікту.
       Саме з таких фундаментальних основ уряди штатів почали будувати законодавчу базу для забезпечення відкритого доступу до залізничної інфраструктури, що й поклало початок нової ери розвитку залізничної галузі Австралії.
       З огляду на те, що Україна тільки на порозі змін, пропоную розібрати в ретроспективі розвиток ринку відкритого доступу до залізничної інфраструктури на національному рівні, регіональному та в межах історично утворених та ізольованих вертикально інтегрованих рудних та вугільних залізниць.

       Боротьба за відкритий доступ на національному рівні. Створення федерального оператора залізничної інфраструктури

       Перший доступ до залізничної інфраструктури на національному рівні відбувся в сегменті ринку перевезень, яким знехтувала держава. Як і в Україні, в Австралії рухнув ринок роботи рефрижераторних вагонів та занепала робота з критими вагонами у державного перевізника National Rail, що був утворений федеральним урядом.
       Приватна компанія SCT Logistics у 1995 року, придбавши вагони та підписавши угоди про тягу та доступ до державних залізничних колій, уперше почала здійснювати перевезення з Мельбурна до Перту через Аделаїду. Що цікаво, перші договори про тягу були підписані з державним перевізником, приватний бізнес реалізовував лише організацію перевезення та знаходив клієнтів на закинутому державою ринку залізничної логістики. Державна монополія, хоч і опиралася доступу, але не бачила загрози в перевезеннях у сегменті, який був майже відсутній.

       Засновник і директор SCT Logistics Пітер Сміт отримує нагороду «Особистість року»
       Приватний бізнес приніс у залізничну галузь довгоочікувану ефективність. Як сказав засновник і директор SCT Logistics Пітер Сміт, коли отримував нагороду «Особистість року 2021», що SCT з першого рейсу почала надавати своїм клієнтам і ринку ефективність, скорочуючи час транзиту та зменшуючи затримки. Це скоротило час між східним і західним узбережжям з понад 5 днів до надійного 2,5-денного часу в дорозі. На тому ж маршруті через рік інтермодальні послуги запустив колишній австралійський транспортний гігант TNT (Thomas Nationwide Transport), який нині належить TNT Post Group.

       SCT Logistics продовжує з'єднувати східне та західне узбережжя Австралії донині
       Майже паралельно з першим доступом приватних перевізників до державних колій у 1996 році федеральний уряд оголосив про план продажу на ринку експлуатації державних перевізників Australian National та National Rail, і створення оператора інфраструктури на федеральному рівні за назвою Australian Rail Track Corporation або скорочено – ARTC. Проте ці плани трохи призупинилися політичними протиріччями і тільки через два роки почалася діяльність ARTC.
       Передбачалося, що ARTC розширить свої послуги з надання відкритого доступу за довгостроковими договорами оренди залізничної інфраструктури з іншими штатами, зокрема Новий Південний Уельс (NSW), Вікторія, Західна Австралія та Квінсленд. Однак, із багатьох інформаційних джерел того часу можна констатувати, що переговори були болісними, не відповідали очікуванням федерального уряду і значно затягнулись. Першим пішов на домовленість уряд штату Вікторія. Через рік було підписано п’ятирічний контракт з ARTC, який пізніше було продовжено. Лише через шість років в обмін на значні державні інвестиції в колії уряд штату Нового Південного Уельсу згодився на оренду ARTC власної залізничної інфраструктури лінії до Hunter Valley.
       Мапа залізниць Австралії станом на липень 2016 наведена нижче. Brookfield Rail перейменована у 2017 році на Arc Infrastructure.

       Слід зазначити, що для імплементації Національної політики конкуренції Австралії кожен штат створив власне залізничне законодавство, яке структурно дуже подібне. Як приклад, пропоную розглянути регулювання залізниць у Західній Австралії.
       Приватний оператор залізничної інфраструктури. Кейс штату Західна Австралія

       У межах підготовки до реалізації Національної політики конкуренції у 2000 року уряд Західної Австралії продав на торгах у приватну власність вантажний експлуатаційний залізничний бізнес – вантажний підрозділ з локомотивами, вагонами і терміналами, спільному підприємству Australian Railroad Group (ARG), що було утворено для участі в конкурсних торгах на паритетних основах між американською залізничною компанією Genesee&Wyoming та австралійською агропромисловою компанією Wesfarmers. Після приватизації вантажних послуг уряд штату взяв на себе обов’язки з обслуговування пасажирів. У межах угоди була віддана в оренду на 49 років і державна залізнична інфраструктура ліній. Ця частина бізнесу в ARG отримала назву WestNet Rail. Однак через шість років Wesfarmers продала свою частку ARG американцям, а G&W зі свого боку продала вантажний підрозділ одній із найбільших залізничних компаній-перевізників Австралії QR National, яка належала уряду штату Квінсленд.
       Водночас оператор інфраструктури WestNet Rail був проданий глобальній інвестиційній та консалтинговій фірмі з Австралії Babcock&Brown. Після банкрутства останньої, був викуплений канадською компанією Brookfield Asset Management, що є однією з найбільших у світі компаній з управління альтернативними інвестиціями. Пізніше WestNet Rail була перейменована на Brookfield Rail, а потім – на Arc Infrastructure.

       Мапа залізничної мережі Arc Infrastructure
       Цікаво, що у 2010 році компанія Arc Infrastructure класифікувала інфраструктуру на три категорії. Визнала залізничні лінії третьої категорії неконкурентоспроможними з автошляхами і закрила їх (див. лінії, позначені синім пунктиром на мапі). Це спричинило обурення аграріїв, велися суперечки. Компанії та уряду штату закидалися звинувачення на безальтернативності заходів щодо закриття. Були намагання добитися дозволу продажу даної інфраструктури іншим сторонам, але все ж інвесторів не знайшлось, й інфраструктура була закрита.
       Отже, у Західній Австралії режим відкритого доступу почав діяти з 1 вересня 2001 року після введення у дію нового “Закону про державні залізниці (доступ) 1998” та “Кодексу доступу до залізниць 2000”, що був прийнятий парламентом штату. Цей кодекс відрегулював процес доступу, систему арбітражу та чітко визначив функції регулятора штату — Economic Regulation Authority (ERA). ERA проводить перегляд Кодексу 2000 кожні п’ять років, щоб повідомити уряд Західної Австралії щодо того, наскільки ефективно кодекс дозволяє залізничному ринку відповідати цілям Національної політики конкуренції. Взагалі дія регулятора поширюється на інфраструктуру Arc Infrastructure, на так звані мережі “залізниці Пілбара”, включаючи міську (переважно пасажирську) мережу штату. Регулювання ERA не розповсюджується на національну мережу ARTC та залізничні лінії BHP-Billiton і Rio Tinto в Пілбара, які не відкриті для доступу.

       Боротьба за відкритий доступ в межах вертикально інтегрованих рудних залізниць Пілбара

       Історично в Австралії існували інтегровані рудні та вугільні залізниці в Пілбара та Квінсленді. Кожна з цих залізниць ставала предметом суперечки щодо доступу.
       

       Залізниці Пілбара
       У Пілбара перша спроба отримання доступу до залізничної інфраструктури датувалася 1998 роком, коли невелика гірничовидобувна компанія скористалася в законодавстві третім режимом доступу й звернулася до регулятора з вимогою оголосити дві інтегровані приватні рудні залізниці відкритими для доступу третім сторонам, але вимога була відхилена.
       Уже у 2004 році NCC отримала звернення від великого гравця Fortescue Metals Group (FMG) на доступ до колій частини залізниці Mount Newman, а також частини залізниці Goldsworthy, власником яких є BHP Billiton. Згодом FMG додав до запиту і залізничну мережу, що належить Rio Tinto. Запитам був протиставлений шалений спротив великих промислових гігантів. Не очікуючи позитивних зрушень, FMG заклала власну залізницю поряд з конкурентами за загальною назвою Fortescue Railway, яку успішно відкрила у 2008 році. Це коштувало групі 2,5 млрд австралійських доларів.
       Група одразу створила дочірню компанію – оператора залізничної інфраструктури з назвою The Pilbara Infrastructure (TPI). По суті, було частково реалізовано вертикальне розділення. Лише у 2010 році NCC частково задовольнив вимогу на доступ, але BHP з Rio Tinto без успіху оскаржили рішення у суді та в Австралійському трибуналі з конкуренції (ACT).
       Цікаво, що компанія BC Iron, де 25 % акцій має у власності FMG, отримала без проблем доступ до нової залізниці Fortescue Railway, а точніше до колій оператора інфраструктури TPI. Слід зазначити, що група FMG одразу оголосила власну залізницю відкритою для доступу, скориставшись першим варіантом режиму доступу, але все ж не охоче впускає на власні колії треті сторони.
       У 2013 році гонконгська компанія Brockman Mining уперше звернулася до регулятора Західної Австралії ERA із заявкою дозволити доступ до колій TPI, що належить Fortescue Metals Group після невдалих п’ятирічних переговорів щодо величини плати за доступ. Пропозиція Fortescue становить до 29 австралійських доларів за тонну, тоді як вже чинна угода щодо доступу з BC Iron сягає плати у приблизно 20 австралійських доларів за тонну.
       Спроба Brockman Mining отримати сторонній доступ до існуючої залізничної системи є повторенням стратегії, яку використовувала Fortescue, коли вона намагалася розробити свої залізорудні копальні Пілбара. Витративши близько мільйона австралійських доларів на арбітраж та понад три роки, лише у 2016 році компанія виграла апеляційні суди й отримала дозвіл на доступ.
       Однак згодом Brockman Mining не скористалася правом доступу до колій. Станом на 2019 рік лише один суб’єкт із п’яти, які вели переговори щодо доступу до колій TPI, отримав повний пакет доступу, що включає користування лінією і портовою інфраструктурою. Це був BC Iron, але й ця компанія успішно працювала лише п’ять років, а падіння цін на залізну руду спричинило закриття цього проєкту.

       Кейс вугільної залізниці Квінсленду

       У Квінсленді вся боротьба за доступ розвернулася не з приватними власниками залізниць, як у Пілбара, а з урядом штату. Великі гравці видобувної промисловості таких промислових гігантів, як BHP з Rio Tinto, що мали менший вплив, у цих регіонах розгорнули цілу кампанію за приватизацію та розділення інтегрованих вугільних залізниць. Однак усе пішло все не за бажаннями копалень, уряд продав залізничну мережу Central Queensland Coal Network із вантажним підрозділом — QR National та вимогою умовного розділення експлуатації з інфраструктурою через австралійську біржу ASX. Нині найбільшою вугільною мережею Австралії володіє Aurizon Holdings Ltd. Вантажний підрозділ – перевізник Aurizon – досить успішно возить на правах недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури по всій Австралії руду, вугілля, зернові, інтермодальні та інші вантажі. Підрозділ, що надає доступ до інфраструктури вугільної мережі, має назву Aurizon Network. Мабуть, не слід писати, що війна вугільної промисловості з оператором інфраструктури Квінсленду –Aurizon Network за доступ іде досі. Наприклад, BHP погрожує розірвати договори на перевезення та завалює скаргами всі регулюючі органи щодо невиконання обсягів перевезень та неефективного використання пропускної спроможності Aurizon Network. Проблеми виникали на лінії Goonyella з причин помилок в організації надання «вікон» для проведення ремонтних робіт на коліях у піковий період перевезень, де підрозділ BHP Coal володіє шістьма шахтами, які везуть вугілля до портів.

       Вантажний поїзд з порожніми вагонами для вугілля компанії Aurizon проходить криву на залізничній лінії Hunter Valley державного оператора інфраструктури ARTC

       Висновки щодо австралійської моделі відкритого доступу

       Уже зараз можна констатувати, що в Австралії була реалізована модель з вертикальним розділенням, де національна інфраструктура управляється державним оператором інфраструктури – ARTC, регіональна інфраструктура перебуває у власності штатів або є приватною, наприклад, як оператор інфраструктури – Arc Infrastructure у Західній Австралії. На ринку експлуатації функціонують незалежні приватні компанії-перевізники. До мережі операторів інфраструктури різних форм власності мають відкритий доступ усі приватні перевізники.

       Організаційна схема вертикально-горизонтального розділення залізничної системи Австралії
       Підсумовуючи, можна зробити висновок, що відкритий доступ отримав більшу прозорість на рівні національної мережі ARTC та інших власників залізничної інфраструктури, яким не належить бізнес в експлуатації. Складніша ситуація на спеціалізованих рудних і вугільних залізницях, які в межах реформ лише умовно стали розділеними в межах одного власника. Життєздатним став проєкт функціонування залізничної інфраструктури (Arc Infrastructure) у приватній власності. Хоча й з цим оператором була боротьба за доступ до колій, але це вже окрема історія.
       Думки багатьох експертів сходяться на тому, що все ж головною метою реформування галузі було не досягнення високого рівня конкуренції на ринку, а насамперед звільнення держави (штатів) від неефективних витрат на залізницю — приватизація залізничного сектору. Тож австралійський досвід продемонстрував, що відкритий доступ може забезпечити значні економічні переваги. Успішність австралійської моделі відкритого доступу залежала від значних вкладень держави в залізничну інфраструктуру та удосконалення управління нею (автоматизація диспетчеризації, СЦБ), що дозволило збільшити масу поїздів та зменшити витрати.
       Не менш важливим для успіху є вихід держави з ринку експлуатації та низька частота доступу з причин великовагових поїздів та довгострокових контрактів з доступу, що має схожість з українськими потребами в перевезеннях.

Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 17.01.2022. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Фото Ларрі Даунінг/Reuters

       Чи знаєте ви, що 46 Президент Сполучених Штатів Америки наша людина - справжній поціновувач залізниці? Джо Байден на батьківщині має ласкаве прізвисько "Амтрак Джо" ("Amtrak Joe"), що пов’язано з його щирою прив’язаністю до подорожей поїздами єдиної американської пасажирської залізничної компанії Amtrak.
       Ця любов до залізниці у пана Джо Байдена протягом всієї його політичної кар’єри. Пишуть, що ще у 1980-х, будучи на посаді сенатора, Байден навіть сперечався з Рейганом за рішення останнього щодо скорочення державного фінансування для Амтрак. З усього бюджетного комітету Сенату лише Джо Байден проголосував проти плану Рейгана. От так пан в авіаторах з фото вище "рубався" за залізницю, коли багатьох з нас щей не було.
       Пан Байден відстоював і відстоює важливість пасажирської залізниці для американців, захищав від нападок і намагався доводити кожному екологічність залізничного транспорту.
       І не питайте яким видом транспорту добиралися на інавгурацію разом родини Обами і Байдена після виграних Бараком президентських виборів. Так, поїздом Амтрак. Про легендарні 8000 подорожей поїздом Амтрак зі свого дому у штаті Делавер до свого офісу у Вашингтоні мабуть щось чули. До президенства вже власне пана Байдена передвиборча кампанія супроводжувалась поїздками поїздом та виступами на вокзалах.
       Життя з залізницею у серці – це коли під час першої телефонної розмови між паном Президентом Джо Байденом та паном Прем’єр-Міністром Великої Британії Борисом Джонсоном значна частина розмови була присвячена взаємній любові до подорожей поїздами.
       Під час президентства Джо Байден у 2021 році оголосив інфраструктурний план на 2 трильйони доларів для США, де 80 млрд доларів для Амтрак. Думаю, для пана Байдена подорож лакшері вагоном від залізничної станції Перемишль-Головний до Київ-Пасажирський була трохи більше ніж просто проїхатись. Це вже історія! Та й пану Президенту буде, що друзям розповісти.

NEW: Pool photos by @EvanVucci of @POTUS on the train from Kyiv to Poland.

Yes, this might be the same train route everyone takes, but this is definitely not the same train everyone takes: pic.twitter.com/gM5dXTMQfo

— Nick Schifrin (@nickschifrin) February 20, 2023

       Дякуємо "Amtrak Joe" Байдену та всьому американському народу за можливість Укрзалізниці та силам оборони України тягнути цю війну!

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       В тарифній системі доступу до залізничної інфраструктури національного оператора залізничної мережі Німеччини DB Netz AG існують допоміжні послуги, які не входять в обов’язкову плату за проїзд поїзда (мінімальний пакет доступу), але можуть бути придбані компаніями перевізниками (RU) для підвищення енергоефективності при керуванні власними поїздами.
       Однією з таких послуг є продукт “Green Functions of Train Movement Control” або українською “Зелені/Екологічні функції контролю руху поїздів” – це надання рекомендацій в кабіну машиніста щодо енергоефективного ведення поїзда на основі баз даних із системи управління операційних центрів DB Netz AG. Рекомендації щодо водіння доступні для компаній-перевізників через відкритий інтерфейс. Дані можна отримати або через GSM-R безпосередньо до зареєстрованих та приймальних терміналів у кабіні тягового рухомого складу (локомотиві), або через IP-з’єднання з центральним сервером, яким керуєте компанія-перевізник, для подальшого розподілу до терміналів у власних локомотивах.
       Дана послуга реалізується майже на всій залізничній мережі DB Netz AG (зелені лінії на мапі нижче) та може виконувати дві функції – рекомендації щодо водіння «за графіком» і «слідувати за поїздом». Даний продук працює з липня 2018 року. Плата становить 0,00394 євро за поїздо-кілометр.

       Рекомендація щодо водіння «за розкладом» допомагає запобігти випередженню розкладу, дотримуючись розкладу за допомогою регулювання режимів руху. В результаті споживання енергії на тягу не перевищує необхідних нормативів.
       Рекомендація щодо водіння «слідувати за поїздом» допомагає економити енергію на тягу, уникаючи гальмування або непотрібних зупинок під час слідування за поїздами, якщо подальше втручання диспетчерів неможливо.
       Вище описана “зелена функція” від DB Netz AG не нова на ринку ЄС вже близько останніх 10 років. Залізничні оператори інфраструктури разом з перевізниками визнали практичну ефективність застосування так званої Системи консультування водія (англ., Driver Advisory Systems, DAS). DAS — це ІТ-інструменти на базі концепції Системи підтримки прийняття рішень (СППР) для машиністів, які дозволяють економити тягову енергію від 5 до 15 відсотків від загальних витрат в залежності від поїзда. Гістограма нижче від Institut für angewandte Verkehrstelematik GmbH-INAVET наглядно пояснює зміну розподілу відносних частот в % (relative Häufigkeiten in %) споживання енергії (energieverbrauch) без DAS (ohne FAS) та з DAS (mit FAS)

Крім того, такі додатки забезпечують високу окупність інвестицій, оскільки не потребують модифікувати тяговий рухомий склад. Останнім часом з’явився тренд щодо інтегрування DAS в портативні пристрої, такі як планшети або смартфони.
       Наприклад, якщо в Німеччині на сучасних локомотивах або кабінах поїздів вмонтовані термінали,

то наприклад, у Франції в старих кабінах перевізники використовують планшети. Це досить поширена практика на інших залізницях

        Розуміючи важливість DAS для міжнародних перевезень одна з найповажніших залізничних організацій світу UIC започаткувала робочу групу SFERA (Smart Communications For Efficient Rail Activites) для поєднання DAS різних операторів інфраструктури в межах єдиного протоколу SFERA, що дозволить уніфікувати технології на великі відстані.

       Робоча група SFERA на семінарі 10 жовтня 2022 року
Робота багатьох великих залізничних компаній в групі SFERA має на меті зменшити енергоспоживання поїздів і встановити загальні принципи для оптимізації руху поїздопотоків на мережі. Це й про пунктуальність графіка руху. Крім того, важливості завданню впровадження DAS придає аспект розуміння зменшення викидів CO2 залізничним транспортом.

        Більше про допоміжні послуги в тарифах на доступ до залізничної мережі в Німеччині, розподіл пропускної спроможності, перевантаження, тарифи, ІТ на залізницях ЄС, Ви прочитаєте в книзі "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель", яку замовити можна за посиланням

       Широкому загалу мало відомо про політики та процедури функціонування залізничних вантажних коридорів (англ., Rail Freight Corridor, RFC) мережі TEN-T. Однак, безперебійна робота даної мережі кожен день після 24 лютого 2022 року рятує нашу країну, допомагаючи експортувати залізницею українські товари. Хтось читав про включення частини маршрутів до мережі, але чи розуміємо ми деталі змін? Знання як це працює, дуже важливі!
       Одразу слід пояснити, що Транс’європейська транспортна мережа (TEN-T) складається не тільки із залізниці. В першу чергу на TEN-T з позицій політики ЄС необхідно дивитись як на мультимодальну транспортну мережу по всьому ЄС. Отже, TEN-T — це загальноєвропейська мережа залізниць, внутрішніх водних шляхів, морських судноплавних шляхів і автодоріг. Мережа з'єднує 424 великих міста з портами, аеропортами та залізничними терміналами. Поточна політика TEN-T базується на Регламенті (ЄС) № 1315/2013.
       Для концентрації ресурсів політика ЄС спрямована на виділення транспортної інфраструктури в державах-членах на маршрутах, що мають високу додану вартість на європейському і міжнародному рівні.
        З цією ж метою TEN-T поділяють на два «рівнів» мережі:
       - Базова мережа (англ., The Core Network) включає найважливіші сполучення, що з’єднують найважливіші вузли, і має бути завершена до 2030 року.
       - Всеосяжна мережа (англ., The Comprehensive Network) охоплює всі європейські регіони і має бути завершена до 2050 року.
        Залізнична компонента мережі TEN-T включає дев’ять залізничних вантажних коридорів загальною довжиною залізничних колій понад 230 000 км по всій Європі. Ключовим документом, що гармонізовано регламентує міжнародні процеси, шаблони і вказівки щодо функціонування залізничних вантажних коридорів є Регламент (ЄС) № 913/2010 Європейського Парламенту та Ради від 22 вересня 2010 року щодо європейської залізничної мережі для конкурентоспроможних вантажних перевезень.
        Цікаво, що широкомасштабна російська агресія проти України відкрила нові можливості мережі TEN-T та посилила переговорні процеси щодо зміни політики ЄС в Регламенті (ЄС) № 1315/2013, які вже обговорювались з 2019 року. Пропозиції від грудня 2021 року Європейської Комісії щодо залізничної компоненти містили: посилення уваги до міжміських та кроскордонних пасажирських залізничних послуг; високі стандарти до інфраструктури для всіх режимів (пас/вант), що застосовуються по всій мережі; посилення синергії між плануванням інфраструктури та функціонуванням транспортних послуг, що передбачає вищі швидкості для залізничних перевезень через мережу TEN-T (160 км/год для пасажирських перевезень і 100 км/год для вантажних), максимальний час очікування на кордоні 15 хвилин для залізничних вантажних перевезень; уможливлення перевезення автовантажівок поїздами через всю мережу. Читати повний пакет пропозицій щодо змін можна тут
        Після початку геноцидної російської війни проти громадян України постали нові виклики - допомога переміщення великих обсягів українських вантажів та гуманітарної допомоги Україні. Крім того, значні переміщення збройних сил (військових сил, активів і обладнання) в межах і за межами ЄС, одразу були визначені в Плані дій щодо військової мобільності та політиках Єврокомісії щодо розвитку TEN-T.
        Нові виміри політики TEN-T після 24 лютого й були викладені 27 липня 2022 Єврокомісією у запропонованих змінах до своєї пропозиції від грудня 2021 року щодо перегляду Регламенту TEN-T. Детально ознайомитись можна тут

        Для розуміння посилу можна навести цитату з виступу Комісара з питань транспорту Adina Vălean, яка  сказала:

«Завдяки розширенню чотирьох європейських транспортних коридорів до території України та Молдови, включаючи порти Маріуполя та Одеси, сьогоднішня пропозиція допоможе покращити транспортне сполучення цих двох країн з ЄС, сприяючи економічним обмінам та покращенню зв’язки для людей і бізнесу. Ці коридори також стануть ключовим пріоритетом у відбудові транспортної інфраструктури України після закінчення війни. Наші зусилля щодо сприяння експорту зерна з України через ‘Solidarity Lanes’ (шляхи солідарності) також продемонстрували важливість взаємодії транспортної системи, посилюючи потребу в збільшенні конвергенції всередині мережі ЄС, роблячи її більш стійкою та зміцнюючи внутрішній ринок»

       В пропозиціях підкреслено, що співпраця з російськими та білоруськими правлячими режимами у сфері транспорту більше не вважається доцільною та не відповідає інтересам ЄС. Комісія видалили з мап TEN-T дві мережі. Запропоновано зменшити рівень останніх миль усіх крос-кордонних з’єднань між ЄС та росією/білоруссю з «основної мережі» до «всеосяжної мережі». Це передбачає пізнішу цільову дату завершення – 2050 рік замість 2030 року.
        У пропозиції також згадано різну ширину залізничної колії, що використовується в Україні порівняно з більшістю країн ЄС. Пропозиція включає заходи щодо переходу залізничних ліній, якщо це економічно обґрунтовано, на європейську стандартну ширину колії. Було констатовано, що труднощі на кордоні з Україною підкреслили, як відсутність оперативної сумісності робить залізничну мережу на території ЄС вразливою.
       Цікаво поглянути на змінені мапи маршрутів залізничних вантажних коридорів, що ведуть до кордонів України. Дані мапи наведені у Додатку ІІІ пропозицій змін від 2022 року
        North Sea - Baltic Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

        Baltic Sea – Adriatic Sea Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

       Baltic – Black – Aegean Seas Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

       Якщо є бажання дізнатись як організовані залізничні вантажні коридори? Що таке Corridor One-Stop Shop? Як складається міжнародний графік руху поїздів в мережі TEN-T? Що таке нитки РаР? Все це та більше про продаж ниток графіку, тарифи, ІТ у Німеччині, Польщі та Франції, Ви прочитаєте в книзі "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель", яку замовити можна за посиланням

Зробити замовлення. Ця книга присвячена одному зі способів трансформації монопольного середовища залізничної галузі – організації залізничної системи за вертикальним поділом, який також називають європейською моделлю. З метою пояснення основ функціонування залізничних систем з вертикальним розділенням розділи книги присвячені окремим складовим побудови таких систем: організаційні моделі, правові основи, ринок інфраструктури, механізми субсидування суспільно важливих перевезень пасажирів, державне регулювання та дотримання недискримінаційного доступу до інфраструктури.

Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель Ціна:799 грн Автор: Андрій Прохорченко Палітурка: тверда Формат: 64×90/16 Папір: офсетний Друк: цифровий Обсяг: 316 с. Рік видання: 2022 ISBN 978-966-981-670-2 Тип: паперова книга Погортати сторінки тут

Опис
Ця книга присвячена одному зі способів трансформації монопольного середовища залізничної галузі – організації залізничної системи за вертикальним поділом, який також називають європейською моделлю. З метою пояснення основ функціонування залізничних систем з вертикальним розділенням розділи книги присвячені окремим складовим побудови таких систем: організаційні моделі, правові основи, ринок інфраструктури, механізми субсидування суспільно важливих перевезень пасажирів, державне регулювання та дотримання недискримінаційного доступу до інфраструктури. В усіх деталях описано забезпечення відкритого доступу до залізничної інфраструктури на міжнародному та національному рівнях. Вперше викладено процедури розподілу пропускної спроможності на залізничних вантажних коридорах Транс'європейської транспортної мережі TEN-Т. Для розуміння всіх деталей розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури на національному рівні, окрім загального опису даного процесу, окремий розділ присвячено процедурі надання ниток графіку руху поїздів на залізничній мережі національного оператора інфраструктури Польщі. Приділено увагу тарифній системі оператора інфраструктури Німеччини, розглянуті принципи тарифікації та системи ціноутворення на маршрути та на доступ до сервісних об’єктів. Узагальнено опис інформаційних систем для забезпечення розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури.