RAILWAY HUB

       Залізниці продають і купують різні компанії, держава продає у приватну власність усе, що пов’язано із залізницею. У деяких випадках навіть залізничні колії, які ми називаємо стратегічною інфраструктурою. Світові та національні компанії з різних галузей економіки – агрохолдинги або фермерські кооперативи, гірничовидобувні, алюмінієві компанії, інтермодальні оператори та інвестиційні фонди купують власні магістральні локомотиви, будують залізничну інфраструктуру ліній, станцій, локомотивних депо. Приватні великовагові вантажні поїзди поряд із пасажирськими рухаються коліями приватних та державних операторів інфраструктури на основі запланованих ниток графіку або раннього й пізнього відправлення на великі відстані.
       Пересічний український функціонер залізничного транспорту прийняв би такий розвиток подій за жахливий сон та одразу здригнувся би. Так, у нас великі проблеми зі сприйняттям принципу спільності та маніакальної підтримки втручання держави в економіку! Саме за такого бачення відносин держави та її економіки ми років п’ять носимо між високими кабінетами проєкт нового Закону “Про залізничний транспорт”, відмовляємося від реалізації “Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування” і вважаємо, що українська залізниця знайде кошти на локомотиви, інфраструктуру, вагони тощо.
       Якщо в нас такий розвиток отримує спротив, то в залізничній галузі Австралії вищеописані події вже більше 20 років є реальністю. Ця країна подібна до України.
       Австралія має значну частку експортно-орієнтованих галузей в економіці, а надійна та якісна доставка масових вантажів: руди, вугілля, зерна, металу та інших вантажів — до морських портів є ключовим фактором у стабільному розвитку її економіки. Саме тому вивчення реформи залізничної галузі, як державної монополії, і, зокрема, досвід запровадження відкритого доступу у залізничній системі Австралії є дуже важливим знанням для успішного розвитку залізниці України.

       Усе почалося з так званої “реформи Гілмера”
       На початку 90-х років Австралія, як і Україна, мала велику частку економіки в державній власності. Звісно, саме на цей період припав кризовий процес неефективності державних монополій, та й вплив великих промислових груп доволі значний у цій країні. Особливо з огляду на те, що Австралія — федеративна держава, а у кожного штату є свій уряд і парламент. Однак, після звіту комітету з розслідування конкурентної політики Австралії, очолюваного професором Фредом Гілмером, деканом Австралійської вищої школи менеджменту в Університеті Нового Південного Уельсу, усе почало змінюватися.

       Виступ професора Фреда Гілмера на щорічній конференції партнерства Австралії з питань інфраструктури в Мельбурні
       З метою сприяння мікроекономічним реформам в Австралії у квітні 1995 року на засіданні Ради урядів Австралії (COAG) був ухвалений пакет законодавчих заходів так званої Національної політики конкуренції.

       Динаміка зміни ВВП Австралії після запровадження “реформи Гілмера”
       Пакет змін до законів передбачав посилення конкуренції за надання послуги у монопольних галузях, таких як електроенергетика, газова, телекомунікаційна промисловість і транспорт. Законодавство передбачило забезпечення доступу третіх сторін до інфраструктури національного значення, дотримання конкурентної нейтральності. Щоб державний бізнес не користувався несправедливими перевагами в конкуренції з приватним бізнесом, були закладені механізми реструктуризації монопольних підприємств державного сектору для посилення конкуренції та регуляторних функцій. Були створені дві нові інституції для нагляду за впровадженням пакету конкурентної політики:
       - Регулятор федерального рівня – Австралійська комісія з питань конкуренції та споживачів (англ., Australia Competition and Consumer Commission, ACCC);
       - Національна рада з питань конкуренції (англ., National Competition Council, NCC), що діє як незалежний дорадчий орган для всіх урядів Австралії з питань національної конкурентної політики.
       Аналогом такого механізму нагляду для України міг би бути створений регулятор – Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ) та вже існуючий Антимонопольний комітет.

       Засідання Ради урядів Австралії (COAG)
       У межах цього законодавства інфраструктурні монополії зобов’язали надавати на розумних умовах доступ до власної інфраструктури всім зацікавленим за трьома режимами:
          - інфраструктурний менеджер має право добровільно запропонувати умови доступу, які потім мають бути переглянуті та затверджені ACCC;
          - уряди штатів мають право запропонувати умови доступу, які потім мають бути затверджені NCC; сторона, що бажає мати доступ, має право звернутись до NCC з проханням “оголосити” інфраструктурний об’єкт відкритим для доступу;
          - у разі схвалення NCC, зацікавлений у доступі, та менеджер інфраструктури узгоджують умови з арбітражем ACCC у разі виникнення конфлікту.
       Саме з таких фундаментальних основ уряди штатів почали будувати законодавчу базу для забезпечення відкритого доступу до залізничної інфраструктури, що й поклало початок нової ери розвитку залізничної галузі Австралії.
       З огляду на те, що Україна тільки на порозі змін, пропоную розібрати в ретроспективі розвиток ринку відкритого доступу до залізничної інфраструктури на національному рівні, регіональному та в межах історично утворених та ізольованих вертикально інтегрованих рудних та вугільних залізниць.

       Боротьба за відкритий доступ на національному рівні. Створення федерального оператора залізничної інфраструктури

       Перший доступ до залізничної інфраструктури на національному рівні відбувся в сегменті ринку перевезень, яким знехтувала держава. Як і в Україні, в Австралії рухнув ринок роботи рефрижераторних вагонів та занепала робота з критими вагонами у державного перевізника National Rail, що був утворений федеральним урядом.
       Приватна компанія SCT Logistics у 1995 року, придбавши вагони та підписавши угоди про тягу та доступ до державних залізничних колій, уперше почала здійснювати перевезення з Мельбурна до Перту через Аделаїду. Що цікаво, перші договори про тягу були підписані з державним перевізником, приватний бізнес реалізовував лише організацію перевезення та знаходив клієнтів на закинутому державою ринку залізничної логістики. Державна монополія, хоч і опиралася доступу, але не бачила загрози в перевезеннях у сегменті, який був майже відсутній.

       Засновник і директор SCT Logistics Пітер Сміт отримує нагороду «Особистість року»
       Приватний бізнес приніс у залізничну галузь довгоочікувану ефективність. Як сказав засновник і директор SCT Logistics Пітер Сміт, коли отримував нагороду «Особистість року 2021», що SCT з першого рейсу почала надавати своїм клієнтам і ринку ефективність, скорочуючи час транзиту та зменшуючи затримки. Це скоротило час між східним і західним узбережжям з понад 5 днів до надійного 2,5-денного часу в дорозі. На тому ж маршруті через рік інтермодальні послуги запустив колишній австралійський транспортний гігант TNT (Thomas Nationwide Transport), який нині належить TNT Post Group.

       SCT Logistics продовжує з'єднувати східне та західне узбережжя Австралії донині
       Майже паралельно з першим доступом приватних перевізників до державних колій у 1996 році федеральний уряд оголосив про план продажу на ринку експлуатації державних перевізників Australian National та National Rail, і створення оператора інфраструктури на федеральному рівні за назвою Australian Rail Track Corporation або скорочено – ARTC. Проте ці плани трохи призупинилися політичними протиріччями і тільки через два роки почалася діяльність ARTC.
       Передбачалося, що ARTC розширить свої послуги з надання відкритого доступу за довгостроковими договорами оренди залізничної інфраструктури з іншими штатами, зокрема Новий Південний Уельс (NSW), Вікторія, Західна Австралія та Квінсленд. Однак, із багатьох інформаційних джерел того часу можна констатувати, що переговори були болісними, не відповідали очікуванням федерального уряду і значно затягнулись. Першим пішов на домовленість уряд штату Вікторія. Через рік було підписано п’ятирічний контракт з ARTC, який пізніше було продовжено. Лише через шість років в обмін на значні державні інвестиції в колії уряд штату Нового Південного Уельсу згодився на оренду ARTC власної залізничної інфраструктури лінії до Hunter Valley.
       Мапа залізниць Австралії станом на липень 2016 наведена нижче. Brookfield Rail перейменована у 2017 році на Arc Infrastructure.

       Слід зазначити, що для імплементації Національної політики конкуренції Австралії кожен штат створив власне залізничне законодавство, яке структурно дуже подібне. Як приклад, пропоную розглянути регулювання залізниць у Західній Австралії.
       Приватний оператор залізничної інфраструктури. Кейс штату Західна Австралія

       У межах підготовки до реалізації Національної політики конкуренції у 2000 року уряд Західної Австралії продав на торгах у приватну власність вантажний експлуатаційний залізничний бізнес – вантажний підрозділ з локомотивами, вагонами і терміналами, спільному підприємству Australian Railroad Group (ARG), що було утворено для участі в конкурсних торгах на паритетних основах між американською залізничною компанією Genesee&Wyoming та австралійською агропромисловою компанією Wesfarmers. Після приватизації вантажних послуг уряд штату взяв на себе обов’язки з обслуговування пасажирів. У межах угоди була віддана в оренду на 49 років і державна залізнична інфраструктура ліній. Ця частина бізнесу в ARG отримала назву WestNet Rail. Однак через шість років Wesfarmers продала свою частку ARG американцям, а G&W зі свого боку продала вантажний підрозділ одній із найбільших залізничних компаній-перевізників Австралії QR National, яка належала уряду штату Квінсленд.
       Водночас оператор інфраструктури WestNet Rail був проданий глобальній інвестиційній та консалтинговій фірмі з Австралії Babcock&Brown. Після банкрутства останньої, був викуплений канадською компанією Brookfield Asset Management, що є однією з найбільших у світі компаній з управління альтернативними інвестиціями. Пізніше WestNet Rail була перейменована на Brookfield Rail, а потім – на Arc Infrastructure.

       Мапа залізничної мережі Arc Infrastructure
       Цікаво, що у 2010 році компанія Arc Infrastructure класифікувала інфраструктуру на три категорії. Визнала залізничні лінії третьої категорії неконкурентоспроможними з автошляхами і закрила їх (див. лінії, позначені синім пунктиром на мапі). Це спричинило обурення аграріїв, велися суперечки. Компанії та уряду штату закидалися звинувачення на безальтернативності заходів щодо закриття. Були намагання добитися дозволу продажу даної інфраструктури іншим сторонам, але все ж інвесторів не знайшлось, й інфраструктура була закрита.
       Отже, у Західній Австралії режим відкритого доступу почав діяти з 1 вересня 2001 року після введення у дію нового “Закону про державні залізниці (доступ) 1998” та “Кодексу доступу до залізниць 2000”, що був прийнятий парламентом штату. Цей кодекс відрегулював процес доступу, систему арбітражу та чітко визначив функції регулятора штату — Economic Regulation Authority (ERA). ERA проводить перегляд Кодексу 2000 кожні п’ять років, щоб повідомити уряд Західної Австралії щодо того, наскільки ефективно кодекс дозволяє залізничному ринку відповідати цілям Національної політики конкуренції. Взагалі дія регулятора поширюється на інфраструктуру Arc Infrastructure, на так звані мережі “залізниці Пілбара”, включаючи міську (переважно пасажирську) мережу штату. Регулювання ERA не розповсюджується на національну мережу ARTC та залізничні лінії BHP-Billiton і Rio Tinto в Пілбара, які не відкриті для доступу.

       Боротьба за відкритий доступ в межах вертикально інтегрованих рудних залізниць Пілбара

       Історично в Австралії існували інтегровані рудні та вугільні залізниці в Пілбара та Квінсленді. Кожна з цих залізниць ставала предметом суперечки щодо доступу.
       

       Залізниці Пілбара
       У Пілбара перша спроба отримання доступу до залізничної інфраструктури датувалася 1998 роком, коли невелика гірничовидобувна компанія скористалася в законодавстві третім режимом доступу й звернулася до регулятора з вимогою оголосити дві інтегровані приватні рудні залізниці відкритими для доступу третім сторонам, але вимога була відхилена.
       Уже у 2004 році NCC отримала звернення від великого гравця Fortescue Metals Group (FMG) на доступ до колій частини залізниці Mount Newman, а також частини залізниці Goldsworthy, власником яких є BHP Billiton. Згодом FMG додав до запиту і залізничну мережу, що належить Rio Tinto. Запитам був протиставлений шалений спротив великих промислових гігантів. Не очікуючи позитивних зрушень, FMG заклала власну залізницю поряд з конкурентами за загальною назвою Fortescue Railway, яку успішно відкрила у 2008 році. Це коштувало групі 2,5 млрд австралійських доларів.
       Група одразу створила дочірню компанію – оператора залізничної інфраструктури з назвою The Pilbara Infrastructure (TPI). По суті, було частково реалізовано вертикальне розділення. Лише у 2010 році NCC частково задовольнив вимогу на доступ, але BHP з Rio Tinto без успіху оскаржили рішення у суді та в Австралійському трибуналі з конкуренції (ACT).
       Цікаво, що компанія BC Iron, де 25 % акцій має у власності FMG, отримала без проблем доступ до нової залізниці Fortescue Railway, а точніше до колій оператора інфраструктури TPI. Слід зазначити, що група FMG одразу оголосила власну залізницю відкритою для доступу, скориставшись першим варіантом режиму доступу, але все ж не охоче впускає на власні колії треті сторони.
       У 2013 році гонконгська компанія Brockman Mining уперше звернулася до регулятора Західної Австралії ERA із заявкою дозволити доступ до колій TPI, що належить Fortescue Metals Group після невдалих п’ятирічних переговорів щодо величини плати за доступ. Пропозиція Fortescue становить до 29 австралійських доларів за тонну, тоді як вже чинна угода щодо доступу з BC Iron сягає плати у приблизно 20 австралійських доларів за тонну.
       Спроба Brockman Mining отримати сторонній доступ до існуючої залізничної системи є повторенням стратегії, яку використовувала Fortescue, коли вона намагалася розробити свої залізорудні копальні Пілбара. Витративши близько мільйона австралійських доларів на арбітраж та понад три роки, лише у 2016 році компанія виграла апеляційні суди й отримала дозвіл на доступ.
       Однак згодом Brockman Mining не скористалася правом доступу до колій. Станом на 2019 рік лише один суб’єкт із п’яти, які вели переговори щодо доступу до колій TPI, отримав повний пакет доступу, що включає користування лінією і портовою інфраструктурою. Це був BC Iron, але й ця компанія успішно працювала лише п’ять років, а падіння цін на залізну руду спричинило закриття цього проєкту.

       Кейс вугільної залізниці Квінсленду

       У Квінсленді вся боротьба за доступ розвернулася не з приватними власниками залізниць, як у Пілбара, а з урядом штату. Великі гравці видобувної промисловості таких промислових гігантів, як BHP з Rio Tinto, що мали менший вплив, у цих регіонах розгорнули цілу кампанію за приватизацію та розділення інтегрованих вугільних залізниць. Однак усе пішло все не за бажаннями копалень, уряд продав залізничну мережу Central Queensland Coal Network із вантажним підрозділом — QR National та вимогою умовного розділення експлуатації з інфраструктурою через австралійську біржу ASX. Нині найбільшою вугільною мережею Австралії володіє Aurizon Holdings Ltd. Вантажний підрозділ – перевізник Aurizon – досить успішно возить на правах недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури по всій Австралії руду, вугілля, зернові, інтермодальні та інші вантажі. Підрозділ, що надає доступ до інфраструктури вугільної мережі, має назву Aurizon Network. Мабуть, не слід писати, що війна вугільної промисловості з оператором інфраструктури Квінсленду –Aurizon Network за доступ іде досі. Наприклад, BHP погрожує розірвати договори на перевезення та завалює скаргами всі регулюючі органи щодо невиконання обсягів перевезень та неефективного використання пропускної спроможності Aurizon Network. Проблеми виникали на лінії Goonyella з причин помилок в організації надання «вікон» для проведення ремонтних робіт на коліях у піковий період перевезень, де підрозділ BHP Coal володіє шістьма шахтами, які везуть вугілля до портів.

       Вантажний поїзд з порожніми вагонами для вугілля компанії Aurizon проходить криву на залізничній лінії Hunter Valley державного оператора інфраструктури ARTC

       Висновки щодо австралійської моделі відкритого доступу

       Уже зараз можна констатувати, що в Австралії була реалізована модель з вертикальним розділенням, де національна інфраструктура управляється державним оператором інфраструктури – ARTC, регіональна інфраструктура перебуває у власності штатів або є приватною, наприклад, як оператор інфраструктури – Arc Infrastructure у Західній Австралії. На ринку експлуатації функціонують незалежні приватні компанії-перевізники. До мережі операторів інфраструктури різних форм власності мають відкритий доступ усі приватні перевізники.

       Організаційна схема вертикально-горизонтального розділення залізничної системи Австралії
       Підсумовуючи, можна зробити висновок, що відкритий доступ отримав більшу прозорість на рівні національної мережі ARTC та інших власників залізничної інфраструктури, яким не належить бізнес в експлуатації. Складніша ситуація на спеціалізованих рудних і вугільних залізницях, які в межах реформ лише умовно стали розділеними в межах одного власника. Життєздатним став проєкт функціонування залізничної інфраструктури (Arc Infrastructure) у приватній власності. Хоча й з цим оператором була боротьба за доступ до колій, але це вже окрема історія.
       Думки багатьох експертів сходяться на тому, що все ж головною метою реформування галузі було не досягнення високого рівня конкуренції на ринку, а насамперед звільнення держави (штатів) від неефективних витрат на залізницю — приватизація залізничного сектору. Тож австралійський досвід продемонстрував, що відкритий доступ може забезпечити значні економічні переваги. Успішність австралійської моделі відкритого доступу залежала від значних вкладень держави в залізничну інфраструктуру та удосконалення управління нею (автоматизація диспетчеризації, СЦБ), що дозволило збільшити масу поїздів та зменшити витрати.
       Не менш важливим для успіху є вихід держави з ринку експлуатації та низька частота доступу з причин великовагових поїздів та довгострокових контрактів з доступу, що має схожість з українськими потребами в перевезеннях.

Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 17.01.2022. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Фото Ларрі Даунінг/Reuters

       Чи знаєте ви, що 46 Президент Сполучених Штатів Америки наша людина - справжній поціновувач залізниці? Джо Байден на батьківщині має ласкаве прізвисько "Амтрак Джо" ("Amtrak Joe"), що пов’язано з його щирою прив’язаністю до подорожей поїздами єдиної американської пасажирської залізничної компанії Amtrak.
       Ця любов до залізниці у пана Джо Байдена протягом всієї його політичної кар’єри. Пишуть, що ще у 1980-х, будучи на посаді сенатора, Байден навіть сперечався з Рейганом за рішення останнього щодо скорочення державного фінансування для Амтрак. З усього бюджетного комітету Сенату лише Джо Байден проголосував проти плану Рейгана. От так пан в авіаторах з фото вище "рубався" за залізницю, коли багатьох з нас щей не було.
       Пан Байден відстоював і відстоює важливість пасажирської залізниці для американців, захищав від нападок і намагався доводити кожному екологічність залізничного транспорту.
       І не питайте яким видом транспорту добиралися на інавгурацію разом родини Обами і Байдена після виграних Бараком президентських виборів. Так, поїздом Амтрак. Про легендарні 8000 подорожей поїздом Амтрак зі свого дому у штаті Делавер до свого офісу у Вашингтоні мабуть щось чули. До президенства вже власне пана Байдена передвиборча кампанія супроводжувалась поїздками поїздом та виступами на вокзалах.
       Життя з залізницею у серці – це коли під час першої телефонної розмови між паном Президентом Джо Байденом та паном Прем’єр-Міністром Великої Британії Борисом Джонсоном значна частина розмови була присвячена взаємній любові до подорожей поїздами.
       Під час президентства Джо Байден у 2021 році оголосив інфраструктурний план на 2 трильйони доларів для США, де 80 млрд доларів для Амтрак. Думаю, для пана Байдена подорож лакшері вагоном від залізничної станції Перемишль-Головний до Київ-Пасажирський була трохи більше ніж просто проїхатись. Це вже історія! Та й пану Президенту буде, що друзям розповісти.

NEW: Pool photos by @EvanVucci of @POTUS on the train from Kyiv to Poland.

Yes, this might be the same train route everyone takes, but this is definitely not the same train everyone takes: pic.twitter.com/gM5dXTMQfo

— Nick Schifrin (@nickschifrin) February 20, 2023

       Дякуємо "Amtrak Joe" Байдену та всьому американському народу за можливість Укрзалізниці та силам оборони України тягнути цю війну!

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       В тарифній системі доступу до залізничної інфраструктури національного оператора залізничної мережі Німеччини DB Netz AG існують допоміжні послуги, які не входять в обов’язкову плату за проїзд поїзда (мінімальний пакет доступу), але можуть бути придбані компаніями перевізниками (RU) для підвищення енергоефективності при керуванні власними поїздами.
       Однією з таких послуг є продукт “Green Functions of Train Movement Control” або українською “Зелені/Екологічні функції контролю руху поїздів” – це надання рекомендацій в кабіну машиніста щодо енергоефективного ведення поїзда на основі баз даних із системи управління операційних центрів DB Netz AG. Рекомендації щодо водіння доступні для компаній-перевізників через відкритий інтерфейс. Дані можна отримати або через GSM-R безпосередньо до зареєстрованих та приймальних терміналів у кабіні тягового рухомого складу (локомотиві), або через IP-з’єднання з центральним сервером, яким керуєте компанія-перевізник, для подальшого розподілу до терміналів у власних локомотивах.
       Дана послуга реалізується майже на всій залізничній мережі DB Netz AG (зелені лінії на мапі нижче) та може виконувати дві функції – рекомендації щодо водіння «за графіком» і «слідувати за поїздом». Даний продук працює з липня 2018 року. Плата становить 0,00394 євро за поїздо-кілометр.

       Рекомендація щодо водіння «за розкладом» допомагає запобігти випередженню розкладу, дотримуючись розкладу за допомогою регулювання режимів руху. В результаті споживання енергії на тягу не перевищує необхідних нормативів.
       Рекомендація щодо водіння «слідувати за поїздом» допомагає економити енергію на тягу, уникаючи гальмування або непотрібних зупинок під час слідування за поїздами, якщо подальше втручання диспетчерів неможливо.
       Вище описана “зелена функція” від DB Netz AG не нова на ринку ЄС вже близько останніх 10 років. Залізничні оператори інфраструктури разом з перевізниками визнали практичну ефективність застосування так званої Системи консультування водія (англ., Driver Advisory Systems, DAS). DAS — це ІТ-інструменти на базі концепції Системи підтримки прийняття рішень (СППР) для машиністів, які дозволяють економити тягову енергію від 5 до 15 відсотків від загальних витрат в залежності від поїзда. Гістограма нижче від Institut für angewandte Verkehrstelematik GmbH-INAVET наглядно пояснює зміну розподілу відносних частот в % (relative Häufigkeiten in %) споживання енергії (energieverbrauch) без DAS (ohne FAS) та з DAS (mit FAS)

Крім того, такі додатки забезпечують високу окупність інвестицій, оскільки не потребують модифікувати тяговий рухомий склад. Останнім часом з’явився тренд щодо інтегрування DAS в портативні пристрої, такі як планшети або смартфони.
       Наприклад, якщо в Німеччині на сучасних локомотивах або кабінах поїздів вмонтовані термінали,

то наприклад, у Франції в старих кабінах перевізники використовують планшети. Це досить поширена практика на інших залізницях

        Розуміючи важливість DAS для міжнародних перевезень одна з найповажніших залізничних організацій світу UIC започаткувала робочу групу SFERA (Smart Communications For Efficient Rail Activites) для поєднання DAS різних операторів інфраструктури в межах єдиного протоколу SFERA, що дозволить уніфікувати технології на великі відстані.

       Робоча група SFERA на семінарі 10 жовтня 2022 року
Робота багатьох великих залізничних компаній в групі SFERA має на меті зменшити енергоспоживання поїздів і встановити загальні принципи для оптимізації руху поїздопотоків на мережі. Це й про пунктуальність графіка руху. Крім того, важливості завданню впровадження DAS придає аспект розуміння зменшення викидів CO2 залізничним транспортом.

        Більше про допоміжні послуги в тарифах на доступ до залізничної мережі в Німеччині, розподіл пропускної спроможності, перевантаження, тарифи, ІТ на залізницях ЄС, Ви прочитаєте в книзі "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель", яку замовити можна за посиланням

       Широкому загалу мало відомо про політики та процедури функціонування залізничних вантажних коридорів (англ., Rail Freight Corridor, RFC) мережі TEN-T. Однак, безперебійна робота даної мережі кожен день після 24 лютого 2022 року рятує нашу країну, допомагаючи експортувати залізницею українські товари. Хтось читав про включення частини маршрутів до мережі, але чи розуміємо ми деталі змін? Знання як це працює, дуже важливі!
       Одразу слід пояснити, що Транс’європейська транспортна мережа (TEN-T) складається не тільки із залізниці. В першу чергу на TEN-T з позицій політики ЄС необхідно дивитись як на мультимодальну транспортну мережу по всьому ЄС. Отже, TEN-T — це загальноєвропейська мережа залізниць, внутрішніх водних шляхів, морських судноплавних шляхів і автодоріг. Мережа з'єднує 424 великих міста з портами, аеропортами та залізничними терміналами. Поточна політика TEN-T базується на Регламенті (ЄС) № 1315/2013.
       Для концентрації ресурсів політика ЄС спрямована на виділення транспортної інфраструктури в державах-членах на маршрутах, що мають високу додану вартість на європейському і міжнародному рівні.
        З цією ж метою TEN-T поділяють на два «рівнів» мережі:
       - Базова мережа (англ., The Core Network) включає найважливіші сполучення, що з’єднують найважливіші вузли, і має бути завершена до 2030 року.
       - Всеосяжна мережа (англ., The Comprehensive Network) охоплює всі європейські регіони і має бути завершена до 2050 року.
        Залізнична компонента мережі TEN-T включає дев’ять залізничних вантажних коридорів загальною довжиною залізничних колій понад 230 000 км по всій Європі. Ключовим документом, що гармонізовано регламентує міжнародні процеси, шаблони і вказівки щодо функціонування залізничних вантажних коридорів є Регламент (ЄС) № 913/2010 Європейського Парламенту та Ради від 22 вересня 2010 року щодо європейської залізничної мережі для конкурентоспроможних вантажних перевезень.
        Цікаво, що широкомасштабна російська агресія проти України відкрила нові можливості мережі TEN-T та посилила переговорні процеси щодо зміни політики ЄС в Регламенті (ЄС) № 1315/2013, які вже обговорювались з 2019 року. Пропозиції від грудня 2021 року Європейської Комісії щодо залізничної компоненти містили: посилення уваги до міжміських та кроскордонних пасажирських залізничних послуг; високі стандарти до інфраструктури для всіх режимів (пас/вант), що застосовуються по всій мережі; посилення синергії між плануванням інфраструктури та функціонуванням транспортних послуг, що передбачає вищі швидкості для залізничних перевезень через мережу TEN-T (160 км/год для пасажирських перевезень і 100 км/год для вантажних), максимальний час очікування на кордоні 15 хвилин для залізничних вантажних перевезень; уможливлення перевезення автовантажівок поїздами через всю мережу. Читати повний пакет пропозицій щодо змін можна тут
        Після початку геноцидної російської війни проти громадян України постали нові виклики - допомога переміщення великих обсягів українських вантажів та гуманітарної допомоги Україні. Крім того, значні переміщення збройних сил (військових сил, активів і обладнання) в межах і за межами ЄС, одразу були визначені в Плані дій щодо військової мобільності та політиках Єврокомісії щодо розвитку TEN-T.
        Нові виміри політики TEN-T після 24 лютого й були викладені 27 липня 2022 Єврокомісією у запропонованих змінах до своєї пропозиції від грудня 2021 року щодо перегляду Регламенту TEN-T. Детально ознайомитись можна тут

        Для розуміння посилу можна навести цитату з виступу Комісара з питань транспорту Adina Vălean, яка  сказала:

«Завдяки розширенню чотирьох європейських транспортних коридорів до території України та Молдови, включаючи порти Маріуполя та Одеси, сьогоднішня пропозиція допоможе покращити транспортне сполучення цих двох країн з ЄС, сприяючи економічним обмінам та покращенню зв’язки для людей і бізнесу. Ці коридори також стануть ключовим пріоритетом у відбудові транспортної інфраструктури України після закінчення війни. Наші зусилля щодо сприяння експорту зерна з України через ‘Solidarity Lanes’ (шляхи солідарності) також продемонстрували важливість взаємодії транспортної системи, посилюючи потребу в збільшенні конвергенції всередині мережі ЄС, роблячи її більш стійкою та зміцнюючи внутрішній ринок»

       В пропозиціях підкреслено, що співпраця з російськими та білоруськими правлячими режимами у сфері транспорту більше не вважається доцільною та не відповідає інтересам ЄС. Комісія видалили з мап TEN-T дві мережі. Запропоновано зменшити рівень останніх миль усіх крос-кордонних з’єднань між ЄС та росією/білоруссю з «основної мережі» до «всеосяжної мережі». Це передбачає пізнішу цільову дату завершення – 2050 рік замість 2030 року.
        У пропозиції також згадано різну ширину залізничної колії, що використовується в Україні порівняно з більшістю країн ЄС. Пропозиція включає заходи щодо переходу залізничних ліній, якщо це економічно обґрунтовано, на європейську стандартну ширину колії. Було констатовано, що труднощі на кордоні з Україною підкреслили, як відсутність оперативної сумісності робить залізничну мережу на території ЄС вразливою.
       Цікаво поглянути на змінені мапи маршрутів залізничних вантажних коридорів, що ведуть до кордонів України. Дані мапи наведені у Додатку ІІІ пропозицій змін від 2022 року
        North Sea - Baltic Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

        Baltic Sea – Adriatic Sea Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

       Baltic – Black – Aegean Seas Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

       Якщо є бажання дізнатись як організовані залізничні вантажні коридори? Що таке Corridor One-Stop Shop? Як складається міжнародний графік руху поїздів в мережі TEN-T? Що таке нитки РаР? Все це та більше про продаж ниток графіку, тарифи, ІТ у Німеччині, Польщі та Франції, Ви прочитаєте в книзі "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель", яку замовити можна за посиланням

Зробити замовлення. Ця книга присвячена одному зі способів трансформації монопольного середовища залізничної галузі – організації залізничної системи за вертикальним поділом, який також називають європейською моделлю. З метою пояснення основ функціонування залізничних систем з вертикальним розділенням розділи книги присвячені окремим складовим побудови таких систем: організаційні моделі, правові основи, ринок інфраструктури, механізми субсидування суспільно важливих перевезень пасажирів, державне регулювання та дотримання недискримінаційного доступу до інфраструктури.

Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель Ціна:799 грн Автор: Андрій Прохорченко Палітурка: тверда Формат: 64×90/16 Папір: офсетний Друк: цифровий Обсяг: 316 с. Рік видання: 2022 ISBN 978-966-981-670-2 Тип: паперова книга Погортати сторінки тут

Опис
Ця книга присвячена одному зі способів трансформації монопольного середовища залізничної галузі – організації залізничної системи за вертикальним поділом, який також називають європейською моделлю. З метою пояснення основ функціонування залізничних систем з вертикальним розділенням розділи книги присвячені окремим складовим побудови таких систем: організаційні моделі, правові основи, ринок інфраструктури, механізми субсидування суспільно важливих перевезень пасажирів, державне регулювання та дотримання недискримінаційного доступу до інфраструктури. В усіх деталях описано забезпечення відкритого доступу до залізничної інфраструктури на міжнародному та національному рівнях. Вперше викладено процедури розподілу пропускної спроможності на залізничних вантажних коридорах Транс'європейської транспортної мережі TEN-Т. Для розуміння всіх деталей розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури на національному рівні, окрім загального опису даного процесу, окремий розділ присвячено процедурі надання ниток графіку руху поїздів на залізничній мережі національного оператора інфраструктури Польщі. Приділено увагу тарифній системі оператора інфраструктури Німеччини, розглянуті принципи тарифікації та системи ціноутворення на маршрути та на доступ до сервісних об’єктів. Узагальнено опис інформаційних систем для забезпечення розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури.

Фото зроблено з фотоальбому в музеї залізничної станції Основа під час екскурсії групи підвищення кваліфікації працівників господарства Д, УкрДУЗТ

        Даний переклад розділу - “Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова” книжечки-брошюри, що була написана 1942 року за оригінальною назвою “Опыт увеличения пропускной способности однопутных линий” професором Костянтином Кузьмічем Тіхоновим, який у часи війни працював інженером у відділі воєнних сполучень фронту, є узагальнюючим знанням з частини лекції на тему: "Класифікація заходів з посилення пропускної та провізної спроможності залізничної інфраструктури". На шляху до перемоги ми вже багато чого використали з досвіду покоління українців, що пройшли другу світову війну, а тому даний матеріал, думаю, буде цікавим не тільки моїм студентам, а й залізничникам практикам та загалу в цілому. Запрошую до читання! Долучайтесь до відповідей на питання в кінці розповіді!

Скрін лекції з дисципліни УЕР, УкрДУЗТ, 20.04.2022р

"        Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова
        На Ашхабадській залізниці, зокрема на Каганському відділенні, де працює диспетчером Фатулла Гулямов, за часи війни значно зросли перевезення. Рух став густішим, іноді гостро давалася взнаки обмеженість пропускної спроможності одноколійної дільниці.
       Від поїзних диспетчерів вимагалися максимум ініціативи, особлива винахідливість у боротьбі за збільшення пропускної і провізної спроможності своїх дільниць.
       Але справа власне не тільки у обмеженості пропускної спроможності, а й у тому, щоб у практичних умовах максимально насиченого графіка повністю використовувати існуючу пропускну спроможність.
       У цих умовах у липні, вишукуючи та використовуючи резерви пропускної спроможності своєї ділянки, т. Гулямов запропонував диспетчерам свого та сусідніх відділень Ашхабадської та Ташкентської доріг розгорнути змагання диспетчерів, чергових по станціях, поїзних бригад за максимальне використання пропускної спроможності.        «Хто пропустить дільницею більше поїздів, більше вагонів» - під таким гаслом почало розгортатися тут змагання патріотів.
        У цьому змаганні його ініціатору т. Гулямову по праву належать провідна роль і місце. У липні, незважаючи на виключно складну поїздну обстановку, йому вдалося домогтися відправлення 85 і проходження 86% всіх поїздів за графіком, перевиконати на 144 км норму середньодобового пробігу порожняка і виконати задану норму середньодобового пробігу завантажених вагонів на одну годину проти заданого, скоротити оборот.
        У серпні т. Гулямов досяг кращих показників у роботі, більше пропустив дільницею поїздів, вагонів.
        Прийоми, з яких т. Гулямов домагається кращого використання пропускної спроможності, більшого пропуску вагонів дільницею, не складні, але різноманітні.

        Тов. Гулямов правильно вирішив, що найбільший ефект дає комплексне застосування різних методів посилення пропускної спроможності одноколійних ліній. Добре вивчивши всі ці методи, т. Гулямов застосовує щоразу той із них, який найефективніший у цій обстановці.
        Керуючи поїздною роботою дільниці, т. Гулямов особливу увагу приділяє тому, щоб кожна нитка графіка використовувалася з максимальною економією, щоб рух на дільниці був найбільш щільним.

Закорко Н.Т. – поїзний диспетчер Дніпровського відділення в той час Сталінської залізниці (1936-1961рр). Ілюстративне фото.

        На перший погляд може здатися дивним: диспетчер не дозволяє машиністам проходити перегони швидше за встановлений час без свого дозволу. А тим часом, в умовах максимально насиченого графіка, та ще на одноколійній дільниці, нагони поїздів іноді не менш шкідливі, ніж запізнення, тому що призводять зрештою до того, що поїзд виходив з графіка «в інший бік», як кажуть, «ріже» графік інших поїздів і сам врешті-решт затримується по непередбачуваному схрещенню або затримує інші поїзди.
        Ось чому т. Гулямов правий, дозволяючи машиністам, що йдуть за графіком, нагін на перегонах тільки тоді, коли це сприяє поліпшенню поїзної обстановки на дільниці, кращому використанню пропускної спроможності, коли цей нагін можна реалізувати, коли він не пропадає через те, що такий нагін, що наздоганяє, все одно доведеться затримати десь попереду для пропуску зустрічного, що йде точно за розкладом.
        Зате якщо для більш раціональної побудови схрещення поїздів, більш щільного завантаження перегонів, що лімітують, потрібно прискорити просування будь-яких поїздів, т. Гулямов швидко прикидає, наскільки треба прискорити хід поїзда, і запискою, що передається машиністу разом з жезлом через чергового по одній зі станцій, просить нагнати до певної станції певну кількість хвилин.
        Знаючи, що диспетчер просить про нагін тільки тоді, коли це дійсно вкрай необхідно і сприяє прискоренню просування поїздів, що цей нагін не буде «проїдений» затримкою на наступній станції, машиністи намагаються точно виконати прохання т. Гулямова про нагін.
        Таким чином, регулюючи швидкості проходу поїздів перегонами, що лімітують, т. Гулямов домагається найбільш щільного завантаження їх поїздами.
        З'ясовуючи причини, що обмежують пропускну спроможність дільниці, т. Гулямов звернув увагу на те, що на деяких станціях непомірно великі інтервали між прибуттям одного поїзда на станцію і відправленням зустрічного або, що найчастіше, між прибуттям на станцію одного поїзда та відправленням на неї з сусідньої станції іншого попутного поїзда.
        Виявилося, що ці інтервали пояснюються тим, що один із поїздів у таких випадках робив маневри - причеплення чи відчеплення вагонів - із виїздом на головну колію. Отже, поки маневруючий паровоз не звільнить головну колію та вихідних стрілок, черговий станцією не може відправити поїзд, а якщо перегін невеликий, то і не може дати дозвіл на відправлення до нього з сусідньої станції поїзда.
        Насамперед т. Гулямов у свої чергування звів до мінімуму всю маневрову роботу, яку виробляють поїзди, що проходять, на проміжних станціях з відчеплення, причеплення і перестановки вагонів, якщо ці маневри пов'язані з виходом на головні колії бо із заняттям приймально-відправних горловин.
        Але все ж таки від деяких поїздів і, як правило, від збірних поїздів на проміжних станціях відчеплення та причеплення вагонів поїздів, що прибувають, під вивантаження неминучі. І ось у цих випадках т. Гулямов особливо ретельно розраховує, де відчеплення вагонів на проміжних станціях може викликати затримку попутних або зустрічних поїздів, може змусити деякий час пустувати перегін. На таких станціях, щоб не знижувати пропускну спроможність дільниці, т. Гулямов організує безвідчепне розвантаження. 21 серпня, наприклад, у подібній поїздній обстановці т. Гулямов організував по станції Якатут безвідчепне розвантаження однієї платформи макухи та по станції Коакуль — двох платформ макухи та вагона дроту.

       Особливо пильно т. Гулямов стежить за тим, щоб перегони не пустували жодної зайвої хвилини, використовувалися якомога раціональніше.

        Практично часто буває, коли прибуття, відправлення або проходження поїздів на проміжних станціях не точно відповідає часу, вказаному на графіку, якщо навіть поїзди і прямують вчасно. Зазвичай одні поїзди йдуть з деяким нагоном, інші трохи спізнюються на одних перегонах, наздоганяючи це запізнення на інших. Ось чому інтервали між поїздами при схрещеннях та часи поперегінного ходу зазвичай коливаються. Це вносить складнощі для диспетчера при оперативних розрахунках у поїзній роботі.
        Тов. Гулямов намагається вмілим регулюванням використовувати ці відхилення в русі від графіка, щоб не знизити максимального завантаження дільниці, не знизити його пропускну спроможність.

        Тов. Гулямов намагається допомагати машиністу ввести поїзд у графік, але не допускає, щоб з вини одного машиніста, що не витримує встановленої швидкості, запізнювалися інші поїзди.

        Вигідніше затримати поїзд, що спізнюється, дати можливість машиністу виправити пошкодження, краще заправити топку, підняти пару. Після ж пропуску попутного або зустрічного поїзда, що йде з нагоном, треба вводити в графік запізнілий. Для цього можна дати можливість безупинно пройти одну-дві станції, де за графіком йому належала стоянка.
        Щоб грамотно командувати рухом поїздів, швидко, по-воєнному приймати ті чи інші рішення (залежно від оперативної обстановки), диспетчер повинен добре знати озброєність та технічні можливості своєї дільниці, знати людей, з якими він працює.
        Мало вивчити профіль колії лінії та колійний розвиток станцій, пристрої сигналізації, централізації, блокування на них, треба стежити і за поточними змінами у озброєності станцій та дільниці.
        На дільниці, де працює т. Гулямов, поряд із жезловою системою є перегони, обладнані напівавтоматичним та автоматичним блокуванням, при цьому одна система нерідко замінюється іншою.
        До ладу вступають нові роз'їзди, здаються в експлуатацію нові колії на станціях. За всім цим т. Гулямов пильно стежить, щоб повністю використати всі переваги нової техніки, передбачити у планах поїздної роботи всі зміни у технічному озброєності.
        У процесі роботи диспетчер має «відчувати» кожен поїзд, бути, як кажуть диспетчери, попереду нього. Ось, наприклад, два товарні поїзди наближаються до Чарджоу. Тов. Гулямов відчуває, що підійдуть вони до цієї станції одночасно.
       Якщо парний не притримати на попередній станції Фараб хоча б на 3-5 хв, то у Чарджоу на важкому профілі один потяг неминуче буде затримано біля семафору і надовго затримає проходження інших поїздів.

        Тов. Гулямов широко використовує всі засоби для скорочення інтервалів схрещення поїздів.

Це дає можливість збільшити розміри руху на дільниці на 1-2 поїзди за чергування. Тут, т. Гулямову багато чому допомагає те, що він добре знає місцеві особливості кожної станції. Ось, наприклад, на станції Каган поїзди, що прибувають з півночі, приймають у певний парк. Зустрічний поїзд зі станції вдається відправити мінімум через 10-12 хв. - Від парку далеко до контори чергового по станції. Але часто з півночі через Каган проходять порожні маршрути без переробки.
        Якщо про підхід таких маршрутів чергового по станції заздалегідь попередити, то за наявності готового до відправлення зустрічного поїзда він прийме порожняк на колії, розташовані поблизу контори чергового по станції, і втричі скоротить цим станційний інтервал схрещення. Якщо треба швидко попередити машиніста або кондукторську бригаду про швидке відправлення поїзда, на станції Каган це робиться за допомогою гіркової радіоустановки.
        За вказівкою т. Гулямова у його чергування чергові по станціях широко застосовують відправлення поїзда з жезлом, не пропущеним через апарат, зустріч поїзда біля вхідних стрілок, завчасну підготовку для відправлення поїзда частини стрілочного маршруту та ряд інших прийомів, що дозволяють не тільки краще використовувати, але і підвищувати пропускну спроможність дільниці.

        Щоб максимально економно використовувати існуючу пропускну спроможність, т. Гулямов всіляко намагається скоротити службовий рух - резервні паровози і штовхачі, що повертаються назад на сусідні станції пропускає з попутними поїздами подвійною тягою, розвозить ними, а також спеціальними диспетчерськими паровозами, водяними потягами місцевий вантаж, прискорюючи його просування та скорочуючи необхідну кількість збірних поїздів.

        24 серпня, наприклад, т. Гулямов відправив вагони до Чарджоу та прибрав вагони з Фараба дільничним поїздом № 912. Потреба у збірному поїзді відпала. Це дозволяє збільшувати розмір руху транзитних поїздів.
        На дільниці, де працює т. Гулямов, пропускну спроможність лінії часто обмежували не перегони, а розпорядчі станції. Довго затримуючись через неподачу паровозів, поїзди забивали всі колії станції, затримуючи цим інші йдучі і слідом і назустріч поїзда на підходах. З ініціативи заступника начальника Каганського відділення Ашхабадської дороги т. Розваляєва та диспетчера Фітули Гулямова серед поїзних диспетчерів розгорнулося змагання за прискорення обігу локомотивів, за економію паровозо-годин.
       Прискорювати оборот паровозів, економити паровозо-годинни диспетчерам Каганського відділення багато в чому допомагає кільцева їзда, яка з їхньої ініціативи налагодилася між оборотними пунктами Чарджоу та Каган.
        Тов. Гулямов систематично допомагає депо, передаючи інформацію машиністів про стан кільцевих паровозів, що прибувають.
        Якщо потрібно, депо надсилає за заявками машиністів-лунинців прямо на станцію запасні частини, і бригада сама робить у дорозі дрібний ремонт.
        На станції Уч-Аджі на Каганському відділенні організовано в допомогу диспетчеру диспетчерський підвідділ. З т. Гулямовим чергує диспетчер підвідділу т. Карасьов. Працюють вони дуже дружньо і з півслова розуміють одне одного.
        Зазвичай за дорученням т. Гулямова т. Карасьов опитує машиністів кільцевих паровозів, чи можуть вони пройти Чарджоу без набору води. Якщо ні, - їм пропонують набрати воду краще на останньому перед Чарджоу пункті набору води бо в Чарджоу на станційних коліях немає гідроколонок, а відчіпка паровоза і захід у депо ускладнять роботу станції і спричинять зрив відправлення поїзда при кільцевій їзді.
        Коли чекають непередбачені маневри, скажімо, відчеплення цистерни через тіч котла, то тут заведено такий порядок: поїзний вагонний майстер попереджає диспетчера підвідділу, а той інформує т. Гулямова, де у складі стоїть несправна цистерна. Тов. Гулямов готує розпорядження завчасно підготувати маневровий паровоз, і відчеплення не викликає великої затримки поїзда.
       Економія паровозо-годин тісно пов'язана на Каганському відділенні з економією роботи кондукторських бригад. У чергування т. Гулямова, наприклад, немає кондукторської бригади на диспетчерському паровозі; він обслуговується на станції Каракуль стрілочником. Коли цей паровоз посилається з вагонами для роботи на інші станції, то за головного кондуктора їде зазвичай один з вільних від чергування помічників начальника будь-якої станції. Так само використовуються в попутному напрямку і одиночні паровози від водяних поїздів.

       Найважливішою умовою найповнішого використання пропускної спроможності дільниці є організація рівномірного руху поїздів, суворе дотримання графіка руху.

        Тов. Гулямов надає усіляку допомогу сортувальній станції Каган у прискоренні обробки тут поїздів, особливо тих, які прибули із запізненням, щоб ввести їх у графік. Для цього разом із черговим по відділку Плетньовим т. Гулямов з урахуванням підходу поїздів планує їх обробку у вузлі, повідомляючи цей план маневровому диспетчеру. Зазвичай у плані передбачається повна підготовка составу до відправлення на 15 хв. раніше, ніж зазначено у графіку.

        Ці 15 хв. - резерв диспетчера, що дозволяє йому гнучкіше командувати випуском поїздів на дільницю в залежності від поїздної обстановки, що складається на ньому.

        Точна та своєчасна попередня інформація, що передається т. Гулямовим маневровому диспетчеру станції Каган т. Гусько, забезпечує формування більшої частини поїздів за методом Кожухаря та Краснова, дозволяє обробляти состави найбільш раціональним чином, прискорюючи цим їхню підготовку до відправлення.
        В одне з чергувань поїзд 928, що прибув на станцію із запізненням, пішов на 5 хв. раніше розкладу. За час стоянки він був повністю розформований через гірку і поповнений заздалегідь підготовленою відповідно до плану та даних попередньої інформації групою цистерн під налив світлих нафтопродуктів. Відчеплена ж від составу група цистерн, призначених під налив темних нафтопродуктів, вирушила також без затримки - через 3 години.
        Відомо, що зараз далеко не на всіх залізницях встановлено спеціалізацію поїздів. Часта зміна за умов війни характеру вагонопотоків не дозволяє цього зробити. В результаті на дорогах нерідко виходить так, що до вузлів прибуває то пачка поїздів у розборку, то пачка транзитних поїздів. Вузол то задихається, обмежуючи прийом поїздів, знижуючи пропускну спроможність цілого напрямку, то раптом виявляється незавантаженим. З цього погляду ініціатива т. Гулямова, який організовує рівномірний випуск на дільницю поїздів різної спеціалізації, особливо цінний.

        «Ми домагаємося рівномірного випуску з Кагану різних спеціальних составів,— каже т. Гулямов.— Наприклад, порожняк під налив темних і світлих нафтопродуктів, состави порожніх критих і платформ ми чергуємо так, щоб у місця навантаження не підводити однорідних составів пачками. Для цього складається загальний оперативний план формування поїздів, а маневровий диспетчер станції «Каган» систематично отримує інформацію про підходи».

        Не допускає т. Гулямов і пачкового підведення поїздів до вузлів, пачкового руху їх на дільниці. «Якщо поїзди в бік стикової станції йдуть пачкою, — розповідає він, — я намагаюся її розрядити шляхом здвоювання поїздів і прискорення просування поїздів, що йдуть попереду. Простір, що утворюється таким чином усередині пачки, заповнюю зустрічним потоком поїздів. В результаті і поїзди не стоять, і відновлюється рівномірність руху в обидва боки».
        Майстерність т. Гулямова, яке перейняли та переймають інші диспетчери Наганського відділення Ашхабадської дороги, змагання за краще використання пропускної спроможності, за можливо більший пропуск дільницею числа поїздів та вагонів, за більш високий обмін із сусідніми відділеннями дозволили колективу відділення вийти у внутрішньодорожньому змаганні на перше місце."
        Розділ з книги-брошюри Тихонов К. Опыт увеличения провозной способности однопутных путей. Трансжелдориздат. 1943. С.54-59. Переклад українською Андрій Прохорченко.


        Завдання для самопідготовки:
        1.Виокреміть з тексту розповіді та перелічіть організаційно-технічні заходи, що були використані поїзним диспетчером Гулямовим.
        2. Яку модель організації руху поїздів використовували залізничники у другу світову війну - "за розкладом" чи "відправлення за готовністю"?
        3. Чи можливо підвищити пропускну і провізну спроможність дільниці, застосувавши підштовхування? Знайдіть у розповіді описаний досвід.
        4. Як ви розумієте "кільцеву їзду", що відноситься до однієї зі схем обрганізації обігу локомотивів?
        5. Чи можливо в сучасних умовах розвитку автоматизувати процеси планування, що описані у розповіді?
        6. Знайдіть етапи планування, що описані у розповіді, які вже автоматизовані на залізниці України або інших залізничних системах світу. Знайдіть у розповіді один з етапів планування роботи станції, що потребує автоматизації і в наш час для залізниці України.

        Будь-яка діяльність зараз спрямована на перемогу! Якщо Вам сподобався матеріал, або Ви бажаєте підтримати вільну якісну українську освіту, можу прохати лише одного - перераховуйте, за можливості, допомогу на наші збройні сили у фундацію "Повернись живим". Захистимо Україну Разом!
        Посилання на сайт фонду "Повернись живим" тут

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут